2024年，苏州市公交集团交出了一份让人看不懂的账本。 全年营业收入只有2.23亿元，营业成本却达到25.61亿元。再加上管理、财务等费用，总支出接近28.7亿元。 即使把政府购买公交服务等其他收益填进25.89亿元，最终仍然亏损4684万元。 苏州并不是财政薄弱的小城市，公交集团手里还有5300辆客运车辆。连这样的经济强市都需要每年投入二十多亿元维持公交运转，那些人口流失、财政吃紧的县城，又能撑多久？ 很多人坐公交时会有一个疑问：每天那么多人乘车，一辆车来回跑上十几趟，公交公司为什么还会亏损？ 答案其实就藏在苏州公交的账本里。 同一年，集团获得的政府购买公交服务资金达到24.15亿元，算上贷款贴息、购车补助等项目，其他收益合计25.89亿元。即便如此，全年净利润仍为负4684万元。 这组数据说明，公交公司真正依靠的从来不是票款，而是公共财政购买服务。 一辆公交车只要开上路，司机工资、车辆折旧、保险、维修、场站、电费和安全管理费用就已经产生。 车厢坐满五十个人要花这些钱，只坐两个人，同样要花这些钱。 可公交票价又不能按照成本随意上涨——学生需要优惠，老人可以免费或低价乘车，偏远社区和乡村线路即使一天没有多少乘客，也不能说停就停。 在我看来，公交公司最尴尬的地方就在这里。 它看起来是一家企业，却不能完全按照企业的逻辑经营；它承担的是公共服务，账面上却必须面对收入、成本和债务。 客流下降，让这种矛盾越来越明显。 2014年，全国公共汽电车客运量达到781.88亿人次。到了2022年，这个数字降至353.37亿人次，缩水超过一半。2024年虽然恢复到386.7亿人次，2025年又降至365.66亿人次。 2026年前八个月，全国公共汽电车客运量为235.5亿人次，同比继续下降2.6%。 客流去了哪里，其实并不难理解——大城市有越来越密集的地铁，短途出行可以骑共享单车、电动自行车，着急赶路可以叫网约车，有车家庭则更习惯自己开车。 公交原本最大的优势是便宜，可当乘客更加在意时间和便利性时，便宜已经不足以留住所有人。 可乘客在减少，车辆、司机和场站却不能按照同样比例缩减。 这意味着公交车跑得越勤，亏损不一定越少；偏远线路覆盖得越广，企业背负的成本反而越高。 昔日人人羡慕的稳定行业，也就这样一点点失去了光环。 二十多年前，公交经营权曾经被一些地方视为“金饭碗”。 2000年前后，市政公用行业推动市场化改革，民营资本开始进入公交领域。 地方政府希望借助社会资金更新车辆、扩大线路，企业则看中了城市扩张和客流增长带来的收益。 那时候，私家车没有今天这么普及，地铁也只存在于少数大城市。 一条成熟公交线路每天可以运送大量乘客，票款收入稳定，车辆还可以承接广告。只要城市人口继续增长，经营权自然显得值钱。 可市场环境变了，公交承担的公益责任却没有减少。商丘公交就是一个典型例子。 这家公司在2006年改制为民营企业，负责商丘市区公共交通。到了2023年2月，公司发布公告，准备暂停市区公交线路。 当时部分员工已经五个月没有领到工资，社保也出现拖欠，企业甚至无力支付车辆保险和充电费用。 公告发出后，商丘市政府工作组进驻，公司随后撤回停运决定，承诺公交继续运行。 这场风波虽然没有真的让整座城市公交停摆，却撕开了行业最现实的一面。 企业可以发出停运公告，政府却不能真的让公交真正消失。 公交一旦停运，最先陷入麻烦的不是有车一族，而是不会开车的老人、每天坐公交上学的学生，以及只能依靠公交通勤的普通上班族。 到了2026年，类似问题仍在出现。 云南昭通市昭阳区原来的民营公交企业，每月亏损大约200万元，长期依靠其他产业输血，最终主动申请退出经营。 当地决定由区属国有平台公司承接城区及城乡公交，并把运营保障纳入财政常态化预算。 浙江玉环也在推进公交国有化改革。 当地交通部门公开表示，民营资本需要考虑盈亏平衡，对冷僻线路、低频班次的投入意愿有限，这与公交的公益属性存在天然矛盾。 2026年7月，玉环135路公交因实载率只有6%，正式暂停运营，乘客只能通过其他线路换乘。 所谓全国公交“关停潮”，表现出来的不只是整家公司停运。 更多时候，它是线路减少、班次拉长、车辆退出、员工工资拖欠，以及民营运营商主动交回经营权。 要我说，把这些问题全部归结为企业经营不善，并不公平。 公交票价由公共政策决定，免费和优惠乘车属于民生安排，偏远线路又不能完全取消。既然企业无法控制主要收入，也无法拒绝公益任务，就不能要求它只靠票款实现盈利。 这不是哪一家公司的老板突然不愿意坚持，而是原来的经营模式已经走到了尽头。 面对民营公交退出，一些地方给出的办法很直接：由国有企业接手。 2026年5月，浙江宁海完成全域城乡公交国有化改革。 整合之后，当地公交公司开通城乡线路166条，投入运营车辆385辆，覆盖全